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Bodeneffektfahrzeuge: Der Natur auf der Spur

Halb Schiff, halb Flugzeug, sind Bodeneffektfahrzeuge ideale Transporter an der Küste. Bodeneffekt - jeder kennt wahrscheinlich diesen sperrigen Begriff bereits aus der Praxis: Schiebt man ein Blatt Papier über einen glatten Tisch, hebt es ab und schwebt ein Stück. Flugzeug- wie Schiffskonstrukteure wollen diesen Effekt schon lange nutzen. Ihre Maschinen sollen knapp über der Wasseroberfläche dahinjagen und zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen: Sie wären schneller als ein Schiff, aber sparsamer als ein Flugzeug.

Kommerzielle Nutzung angedacht 

Recht weit in dieser Entwicklung ist das französische Unternehmen Focus 21. Dessen Ziel ist es, ein schnittiges Bodeneffektfahrzeug zu bauen, das Besitzern großer Yachten den Helikopter an Bord ersetzt. Doch die Trans-Aquatis-Modelle von Focus 21 sollen nicht nur als 200 Stundenkilometer schnelle Tenderboote dienen, sondern auch als Passagierfähren, schwimmfliegende Luxus-Flitzer oder schnelle Frachtboote. "Der Bedarf ist da", sagt Chefingenieur Éric Magré, ein ehemaliger Hubschrauber-Ingenieur. Er hat verschiedene Modelle gezeichnet, die Platz für vier bis 15 Passagiere bieten, und der erste Prototyp soll in einigen Monaten abheben.

Zweifel an der Funktionalität

Flugzeugkonstrukteur Ulrich Schäfer von der Fachhochschule Aachen ist skeptisch. "Ich glaube, dass das nie richtig funktionieren wird. Die Fahrzeuge sind viel zu anfällig für Böen." Die fliegenden Schiffe könnten bei einem Windstoß schnell aus der Bahn geworfen werden. So wie Dieter Puls mit seiner Firma Meerestechnik Engineering (MTE) in Rostock. Die neu entwickelte "Seafalcon", mehr Flugzeug als Boot, sollte im Tiefflug mit bis zu 180 Stundenkilometern über das Meer sprinten und Passagiere im Eiltempo befördern. Zehn Exemplare der zweimotorigen Maschine hatte ein brasilianischer Geschäftsmann angeblich bestellt. Doch bei Probefahrten auf der Warnow im vergangenen Jahr zeigte sich die "Seafalcon" zwar als schnelles Schiff, jedoch als schlechter Flieger: Sie klebte am Wasser und wollte nicht recht steigen. Das Unternehmen ist nun insolvent. "Man muss in Gleitfahrt kommen, um den Wasserwiderstand zu überwinden und damit Abhebegeschwindigkeit erreichen zu können", sagt Elmar Wilczek, Honorarprofessor für Seeflugwesen an der Fachhochschule Aachen.

 Das Beste aus zwei Welten

Die Fahrzeuge müssten das Beste aus zwei Welten vereinen: "Hydro- und Aerodynamik müssen stimmen." Majestätisch zeigten sich die sogenannten Ekranoplane, die die sowjetische Marine während des Kalten Krieges entwickelte. Mit 106 Metern Länge, 40 Metern Spannweite und 540 Tonnen Abfluggewicht brauchte das "kaspische Monster", wie es die Amerikaner nannten, zehn Turbinen um sich aus dem Wasser zu heben. Im Flug konnten dann acht Turbinen abgeschaltet werden. Wegen seines hohen Gewichts blieb der Riesenflieger unanfällig gegen Windstöße. Das ist auch Elmar Wilczeks Tipp für die Konstruktion solcher Fahrzeuge: "Je größer das Gerät, desto höher das Luftpolster." Der Vorteil der russischen Riesen war seinerzeit, dass sie weder von Radar noch von Sonar erfasst wurden und Geschwindigkeiten bis zu 750 Stundenkilometern erreichten. Inzwischen orten moderne Radaranlagen aber auch sehr tief fliegende Maschinen.

Experimente seit den 50iger Jahren 

Gerade die Deutschen arbeiteten auch in der Vergangenheit eifrig an Bodeneffektfahrzeugen. Wegweisend zeigte sich der Flugzeugkonstrukteur Alexander Lippisch in den 50er-Jahren. Seine X-113 drehte als weltweit erstes Bodeneffektflugzeug einige Runden über dem Bodensee. Schnell wurde jedoch klar, dass jede noch so kleine Welle dem kompakten Flieger die stabile Fluglage rauben würde. Wegen ihrer geringen Spannweite von nur 5,89 Metern brauchte die X-113 den Bodeneffekt, und der ist nur in geringer Höhe (bis 1,5 Meter) gegeben. Auch dieses Modell wurde nie in Serie gebaut, lieferte aber die Grundlage für etliche neue Bodeneffektfahrzeuge. Aufbauend auf den bei der X-113 gewonnen Erkenntnissen entwickelte der Aerodynamiker Günther W. Jörg einige Fahrzeuge nach dem Stauflügelprinzip. Hierbei waren je zwei parallele Tragflächen, sogenannte Tandems, hintereinander angeordnet. Zwischen den beiden Flügelpaaren saß der Pilot in einer Art Rumpf mit Leitwerk und Propeller im Heck. Da die Tandems den Bodeneffekt nicht verlassen können, um in größerer Höhe zu fliegen, gelten sie als Wasserfahrzeuge. Zulassungs- und Qualifikationsbedingungen für Bodeneffektfahrzeuge entsprechen seit 1974 den Erfordernissen von Motorbooten.

Phillip-Morris-Preis für Grundlagenforscher 

Günther W. Jörg, der die Grundlagen für die Konstruktion von Bodeneffektfahrzeugen in Europa gelegt hat, erhielt 1984 den Philipp-Morris- Forschungspreis für das neue Transportsystem des 21. Jahrhunderts. Zu sehen sind die schnellen Flugboote dennoch bislang nicht, was in erster Linie am Seegang liegt. "Während Bodeneffektfahrzeuge relativ problemlos über Binnenseen fliegen können, wird es auf den Ozeanen schon deutlich heikler", sagt Josef Mertens, Aerodynamiker an der FH Aachen. Doch das möchte Éric Magré von Focus 21 nun ändern. Auch seine Trans Aquatis entwirft er nach dem Stauflügelprinzip. Den Wellen möchte er mit der Größe seiner Fahrzeuge entgegentreten. Die 15-Passagier-Version soll in drei Meter Höhe schweben: "Das erschließt uns eine Menge verschiedener Einsatzgebiete, hauptsächlich in Küstengegenden und um Inseln herum." 2010 sollen die ersten Flugboote ausgeliefert werden, die Sechs-Personen-Variante soll rund eine Million Euro kosten.

Quelle: Focus 21/EP/AN