Bodeneffektfahrzeuge: Der Natur auf der Spur

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Halb Schiff, halb Flugzeug, sind Bodeneffektfahrzeuge ideale Transporter an der Küste. Bodeneffekt - jeder kennt wahrscheinlich diesen sperrigen Begriff bereits aus der Praxis: Schiebt man ein Blatt Papier über einen glatten Tisch, hebt es ab und schwebt ein Stück.

Flugzeug- wie Schiffskonstrukteure wollen diesen Effekt schon lange nutzen. Ihre Maschinen sollen knapp über der Wasseroberfläche dahinjagen und zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen: Sie wären schneller als ein Schiff, aber sparsamer als ein Flugzeug.

 

Kommerzielle Nutzung angedacht 

Recht weit in dieser Entwicklung ist das französische Unternehmen Focus

21. Dessen Ziel ist es, ein schnittiges Bodeneffektfahrzeug zu bauen,

das Besitzern großer Yachten den Helikopter an Bord ersetzt. Doch die

Trans-Aquatis-Modelle von Focus 21 sollen nicht nur als 200

Stundenkilometer schnelle Tenderboote dienen, sondern auch als

Passagierfähren, schwimmfliegende Luxus-Flitzer oder schnelle

Frachtboote. "Der Bedarf ist da", sagt Chefingenieur Éric Magré, ein ehemaliger

Hubschrauber-Ingenieur. Er hat verschiedene Modelle gezeichnet, die

Platz für vier bis 15 Passagiere bieten, und der erste Prototyp soll in

einigen Monaten abheben.

 

Zweifel an der Funktionalität

Flugzeugkonstrukteur Ulrich Schäfer von der

Fachhochschule Aachen ist skeptisch. "Ich glaube, dass das nie richtig

funktionieren wird. Die Fahrzeuge sind viel zu anfällig für Böen." Die

fliegenden Schiffe könnten bei einem Windstoß seafalcon_1.jpgschnell aus der Bahn

geworfen werden.

So wie Dieter Puls mit seiner Firma Meerestechnik Engineering (MTE) in

Rostock. Die neu entwickelte "Seafalcon", mehr Flugzeug als Boot,

sollte im Tiefflug mit bis zu 180 Stundenkilometern über das Meer

sprinten und Passagiere im Eiltempo befördern. Zehn Exemplare der

zweimotorigen Maschine hatte ein brasilianischer Geschäftsmann

angeblich bestellt. Doch bei Probefahrten auf der Warnow im vergangenen

Jahr zeigte sich die "Seafalcon" zwar als schnelles Schiff, jedoch als

schlechter Flieger: Sie klebte am Wasser und wollte nicht recht

steigen. Das Unternehmen ist nun insolvent.

"Man muss in Gleitfahrt kommen, um den Wasserwiderstand zu überwinden

und damit Abhebegeschwindigkeit erreichen zu können", sagt Elmar

Wilczek, Honorarprofessor für Seeflugwesen an der Fachhochschule

Aachen.

 

 Das Beste aus zwei Welten

Die Fahrzeuge müssten das Beste aus zwei Welten vereinen:

"Hydro- und Aerodynamik müssen stimmen."

Majestätisch zeigten sich die sogenannten Ekranoplane, die die

sowjetische Marine während des Kalten Krieges entwickelte. Mit 106

Metern Länge, 40 Metern Spannweite und 540 Tonnen Abfluggewicht

brauchte das "kaspische Monster", wie es die Amerikaner nannten, zehn

Turbinen um sich aus dem Wasser zu heben. Im Flug konntenecranoplae_original.jpeg dann acht

Turbinen abgeschaltet werden. Wegen seines hohen Gewichts blieb der

Riesenflieger unanfällig gegen Windstöße. Das ist auch Elmar Wilczeks

Tipp für die Konstruktion solcher Fahrzeuge: "Je größer das Gerät,

desto höher das Luftpolster."

Der Vorteil der russischen Riesen war seinerzeit, dass sie weder von

Radar noch von Sonar erfasst wurden und Geschwindigkeiten bis zu 750

Stundenkilometern erreichten. Inzwischen orten moderne Radaranlagen

aber auch sehr tief fliegende Maschinen.

 

Experimente seit den 50iger Jahren 

Gerade die Deutschen arbeiteten auch in der Vergangenheit eifrig an

Bodeneffektfahrzeugen. Wegweisend zeigte sich der Flugzeugkonstrukteur

Alexander Lippisch in den 50er-Jahren. Seine X-113 drehte als weltweit

erstes Bodeneffektflugzeug einige Runden über dem Bodensee. Schnell

wurde jedoch klar, dass jede noch so kleine Welle dem kompakten Flieger

die stabile Fluglage rauben würde. Wegen ihrer geringen Spannweite von

nur 5,89 Metern brauchte x-113.jpgdie X-113 den Bodeneffekt, und der ist nur in

geringer Höhe (bis 1,5 Meter) gegeben. Auch dieses Modell wurde nie in

Serie gebaut, lieferte aber die Grundlage für etliche neue

Bodeneffektfahrzeuge.

Aufbauend auf den bei der X-113 gewonnen Erkenntnissen entwickelte der

Aerodynamiker Günther W. Jörg einige Fahrzeuge nach dem

Stauflügelprinzip. Hierbei waren je zwei parallele Tragflächen,

sogenannte Tandems, hintereinander angeordnet. Zwischen den beiden

Flügelpaaren saß der Pilot in einer Art Rumpf mit Leitwerk und

Propeller im Heck. Da die Tandems den Bodeneffekt nicht verlassen

können, um in größerer Höhe zu fliegen, gelten sie als Wasserfahrzeuge.

Zulassungs- und Qualifikationsbedingungen für Bodeneffektfahrzeuge

entsprechen seit 1974 den Erfordernissen von Motorbooten.

 

Phillip-Morris-Preis für Grundlagenforscher 

Günther W. Jörg, der die Grundlagen für die Konstruktion von

Bodeneffektfahrzeugen in Europa gelegt hat, erhielt 1984 den

Philipp-Morris- Forschungspreis für das neue Transportsystem des 21.

Jahrhunderts. Zu sehen sind die schnellen Flugboote dennoch bislang

nicht, was in erster Linie am Seegang liegt. "Während

Bodeneffektfahrzeuge relativ problemlos über focus21.jpgBinnenseen fliegen können,

wird es auf den Ozeanen schon deutlich heikler", sagt Josef Mertens,

Aerodynamiker an der FH Aachen.

Doch das möchte Éric Magré von Focus 21 nun ändern. Auch seine Trans

Aquatis entwirft er nach dem Stauflügelprinzip. Den Wellen möchte er

mit der Größe seiner Fahrzeuge entgegentreten. Die 15-Passagier-Version

soll in drei Meter Höhe schweben: "Das erschließt uns eine Menge

verschiedener Einsatzgebiete, hauptsächlich in Küstengegenden und um

Inseln herum." 2010 sollen die ersten Flugboote ausgeliefert werden,

die Sechs-Personen-Variante soll rund eine Million Euro kosten.

 

Quelle: Focus 21/EP/AN 



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