Winterlager: Tipps von der Adria-News Redaktion

winterlager.jpgNeben rein kosmetischen Arbeiten sollte im Winterlager das Hauptaugenmerk auf die Technik gerichtet werden, denn Verschleißerscheinungen finden sich häufig im Verborgenen. Viel Zeit nehmen in der Regel jedoch Kosmetik, Lackierung oder Umbauten in Anspruch, die Technik aber kommt häufig zu kurz. Wenn das Boot schon mal auf dem Trockenen steht, sollten sich Skipper etwas Zeit zur Kontrolle zu nehmen. Noch gibt es keinen TÜV für nur privat genutzte Yachten: Wartung und Seetüchtigkeit liegen in der persönlichen Verantwortung des Eigners. Früherkennung und Behebung verhindern folgenschwere Schäden, die den Verlust des Schiffs oder gar das Leben kosten können.

Wer bei der Diagnose unsicher ist, sollte immer einen Fachmann zu Rate ziehen.

 

 Ruderanlage

Neben der Schwimmfähigkeit der Yacht ist die Steuerbarkeit sicher einer der entscheidenden Faktoren. Läßt sich das Ruder, egal ob Pinne oder Rad, fest stellen, und man kann das Ruderblatt mit der Hand leicht bewegen, ohne daß die Ruderblattbewegung auf die eigentliche Steuerung übertragen wird, hat man Spiel in der Anlage. Auch wenn dieses nur ganz gering ausfällt, sind hier Probleme vorprogrammiert: Die Verbindung zwischen Ruderschaft und Ruderblatt ist nicht in Ordnung. Zum Check des Propellers sollte er einmal völlig blank geschliffen werden Je nach Konstruktion der Kraftübertragung ruderblatt.jpgliegt der Fehler irgendwo zwischen Ruderschaft und Ruderrad beziehungsweise Pinne. Stück für Stück muß das ganze System geprüft werden. Das geht am besten zu zweit. Einer bewegt von außen das Ruder, der andere kontrolliert von innen. Normalerweise ist der Ruderschaft am Ende konusförmig ausgebildet und wird mit einer Mutter in einer Metallbuchse im Ruderblatt gesichert. Für die eigentliche haltbare und dauerhafte Verbindung zwischen Schaft und Buchse sorgt ein Vierkantmetallstück (Paßfeder) in der Nut des Schafts und der Nut in der Ruderblattbuchse. Das ganze ist meist unter Epoxy versteckt oder mit Farbe zugekleistert. Um da ran zu kommen, hilft oft nur der Meißel. Über die genaue Konstruktion sollte sich jeder Eigner bei seiner Werft erkundigen. Auf manchen Yachten ist das Korrosionsproblem werftseitig eingebaut: Ruderschaft und Buchse sind aus Bronze, der Sicherungsstift ist sinnigerweise aus Edelstahl (Inox) und löst sich nach und nach aufgrund von Elektrolyse auf. In der Regel gibt es bei derartigen Konstruktionen nach 5-7 Jahren ernsthafte Probleme mit der Steuerung. Ausserdem beschleunigt  warmes Salzwasser, auch die Adria wird immer wärmer, derartige Elektrolyseprozesse erheblich. Ein Boot in wärmeren Gefilden befindet sich sozusagen ständig in einem leichten Säurebad. Auch ein GFK-Boot bleibt leider von diesem Problem nicht verschont. Unterschiedliche Metall-Legierungen im warmen Salzwasser können auf Dauer nicht harmonieren. Es gibt immer eine schleichende Elektrolyse. In diesem Fall helfen auch keine Zinkopferanoden. Durch falsche Beratung trat in einigen Fällen dieses Elektrolyseproblem im Ruder beziehungsweise in dessen Verbindung gleich mehrfach hintereinander auf.  Abhilfe: Umrüsten auf rostfreien Stahl! Auch der Ruderschaft sollte regelmäßig einer sehr genauen Prüfung unterzogen werden. Man muß sich nur mal vorstellen, welchen unglaublichen Kräften und Dauerbelastungen dieser Schaft ausgesetzt ist. Mit einem starken Vergrößerungsglas oder noch besser mit einer Lupe sollte alles sichtbare Metall auf eventuelle Haarrisse in Augenschein genommen werden.  Zwar sind Fahrtenyachten in der Adria keiner solchen Dauerbelastung ausgesetzt, aber über die Jahre kommt die Ruderanlage auch hier auf ein erstaunliches Pensum.

 

 Antrieb und Propeller

Schön blank geschmirgelt ist der Propeller wieder eine wahre Augenweide. Ob mit oder ohne Antifouling-Farbe ist Ansichtssache. Stark kupferhaltige Farben können ein zusätzliches Elektrolyseproblem hervorrufen. Ist es nicht mehr möglich, die Schraube richtig blank zu schmirgeln oder ist sie sogar leicht fleckig und tendiert eher zu einem rötlichen Farbton, kann ein solches Problem vorliegen. Mit einem Hämmerchen können Sie die Propellerflügel ganz leicht anklopfen und dabei auf den Ton achten: Ist der Klang metallisch hell und sauber, ist das Material in Ordnung, ist der Klang dumpf und unmelodisch, bedeutet dies, daß die Schraube abgenommen und sorgfältig von einem autorisierten Fachbetrieb geprüft werden muß. Bricht gleich ein Flügel ab, bootsantriebe.jpgweiß man ohnehin sofort Bescheid. Nach vielen Meilen hat sich eines als sicher erwiesen: Nie an Zinkanoden sparen, sondern diese lieber zweimal im Jahr auswechseln. Borddurchlässe Wenn das Getriebe eingekuppelt ist und man den Propeller inklusive Schaft mit zwei Fingern leicht bewegen kann, ist etwas mit dem Getriebe nicht in Ordnung. Lassen sich Propeller und Schaft relativ leicht hin und her ruckeln, muß das Wellenlager im Steuerrohr ausgewechselt werden. Ein schadhaftes Lager macht sich auch durch Rumpeln oder klopfende Geräusche unter Maschinenfahrt sowie Gummigeruch beim Starten des Motors bemerkbar.

 

 Seeventile

Außenbordanschlüsse, wie sie richtig genannt werden, müssen ebenfalls regelmäßig geprüft werden. Das gilt von außen wie von innen. Eine recht einfache Methode ist der Kratztest. Man kratzt von außen und innen das Metall leicht mit einem Schraubenzieher oder einem alten Messer an. Ist die Fläche blank, kann man beruhigt das neue Antifouling darüber streichen oder spritzen. Ist bei einem Messingdurchlaß der Kratzer jedoch rosa-rötlich oder gar bröckelig, hat der Zersetzungsprozeß durch Elektrolyse bereits begonnen oder ist schon weit fortgeschritten. Im Bootskörper sind bei jedem Bordein- oder -auslaß Seeventile angebracht. Man kann sie zudrehen, oder Kugelhähne mit einem Schalthebel dichten sie ab. Diese Hebelventile sind häufig aus Messingguß oder Kunststoff. Auch hier ist die ?Kratzmethode? beim Metall angezeigt, da oft der Borddurchlaß, das Ventil, eventuelle Reduzier- oder Winkelstücke nicht die gleiche Legierung haben. Seeventile werden auf den meisten Booten stets offen gefahren. Auch auf hoher See werden die Abflüsse in Cockpit, Pantry, Toilette und Naßzelle ständig gebraucht. Deswegen müssen die Ventile funktionieren, das heißt, es darf kein Wasser von außen eindringen. Der Test funktioniert natürlich auch von der Gegenseite: Es darf kein Wasser herauskommen. Wenn das Unterwasserschiff richtig trocken ist, werden alle Ventile geschlossen und mit Wasser von innen aufgefüllt: Also Waschbecken, Spüle, Toilette mit Wasser bis zum Rand füllen. Schließen die Ventile nicht richtig, zeigt sich am Rumpf ein Wasserrinnsal, und man sollte der Sache auf den defektes_seeventil.jpgGrund gehen. Häufig sorgen Muscheln (Seepocken) für Undichtigkeiten. Wird das Ventil einige Male auf- und zugeschraubt, behebt sich die kleine Leckage meist von allein. Das Auffüllen der Leitungen zum Seeventil hat auch noch den Zusatzvorteil, daß eventuelle Undichtigkeiten oberhalb der Wasserlinie entdeckt werden. Schmutzlösend und geruchsbindend kann zusätzlich WC-Reiniger oder verdünnte Salzsäure dem Wasser in den zu testenden Leitungen zugefügt werden. Auch für diesen Dichtigkeitstest gilt: Wenn sich das Schiff auf dem Trockenen befindet, kann man in Ruhe jedem Fehler nachgehen. Denn wenn das Boot im Wasser schwimmt oder gar unter Segeln läuft und der Wasserdruck von außen auf die Ventile einwirkt, sind alle Reparaturen extrem schwieriger auszuführen.



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